日前，据德国研究机构R. L. Polk最近预测，到2010年全球汽车保有量将接近10亿辆，而到2015年这一数字还将增加20%。另据2008年10月9日新华网记者从公安部交通管理局获悉，截止到今年９月底，全国机动车保有量为1.68亿辆，与2007年底相比，增加826万辆，增长５.2％。目前全国私人机动车保有量为12768万辆，占机动车总量的７6％，与2007年底相比，增加６11.3万辆。

      自2006年起，中国取代日本成为仅次于美国的世界第二大新车消费市场。中国同时还是仅次于日本和美国的世界第三大汽车生产国。前不久中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受新华社记者采访时说：目前，中国每千人拥有不到50辆汽车，而全球平均水平为120辆，美国为750辆。中国的整体汽车消费水平还不高，中国消费者对汽车有着巨大需求，在未来相当长一段时间里，中国汽车市场将继续保持快速发展。董扬又指出，中国的居民消费结构正在由衣食为主向住行为主过渡，很多家庭还没有第一辆汽车。中国消费者对汽车有着巨大需求，在未来相当长一段时间里，中国汽车市场将继续保持世界上最快速发展的态势……

      B．能源消费现状不允许中国成为第一

     我们人类所居住的这个地球上的能源是有限的，尤其石油资源是不可再生的，因此石油成为全球性战略物资。能源紧缺是全人类面临的日益严重而紧迫的问题，是一个全球性战略问题，关系到全球经济安全和军事安全。有专家曾经估计，全球能源矿产资源仅够支撑50到100年；而我国的石油只能支持国内消耗30年，煤炭最多能支撑100年。在我国每年有85%的汽油和20%的柴油被汽车烧掉，汽车无疑成为了能源消耗大户，我国的能源紧张与汽车行业发展的关系十分密切。如果中国的人均汽车拥有量追上美国，中国的道路上就会奔跑着6亿辆小汽车。这一数字将超过世界其它国家小汽车数量的总和，对能源的需求将不言而喻。如果预言成真，中国必将成为第一大油耗和石油进口国。

      据某权威机构发布的《中国能源发展报告》预计：“2010年和2020年中国石油消费量将达4.1亿吨和5.63亿吨。”而现阶段中国对地热、太阳能、风能等能源消费在整个能源消费结构中微乎其微，但中国的能耗强度分别是美国和日本的5倍和13倍，中国的能源利用效率甚至低于印度，处于相当落后的水平。中国能源问题已经成为国民经济发展的战略问题，从国家安全角度看，石油资源已经和国家安全紧密联系起来，能源资源的稳定供应始终是一个国家特别是依赖进口的国家关注的重点，并成为中国能源安全战略的核心内容。

      我国虽然不是全球最大的汽车使用国，但是却是全球第二大石油耗国。从我国油耗总量来看，继美国之后，取代日本成为全球第二大石油消费国，原油消费年均增长率为6%以上，与国际通行的石油消费强度比较，我国石油消费强度为0.19，大体相当于日本的4倍，欧洲的3倍，美国的2倍；从我国单车油耗量来看，我国平均单车所耗油的实际值是2.3吨，比美国高10-20%，比日本高1倍。

      目前中国石油消费严重依赖进口，从1993年开始成为石油净进口国。2003年，我国进口原油达到9113万吨，同比增长32%，对外依存度为35%；2004年，我国原油进口达到1.2亿吨，进口依存度达到42.4%。预计到2010年和2020年，我国石油消费量将分别达到3.5亿吨和5.0亿吨左右，而我国的石油产量只能达到1.8亿至2亿吨，石油自给率将进一步下降至50%至40%，甚至下降到35%至20%左右，说明进口依存度将高达55%以上。且我国的石油战略储备不足一周，远远低于欧美等发达国家水平，它们的石油战略储备一般都在一个月以上。

      但是，我们这个小小的蓝色星球却无论从任何方面都无法承受和支撑住这个泱泱汽车大国的崛起！燃油汽车带给中国和世界人民的不是福祉，而是对子孙后代的祸害！！

      C．柳暗花明，比亚迪救世

      2008年10月9日路透社报道，全球知名电池生产商Johnson Controls的负责人认为，中国将比世界其他国家更快接受电动汽车，因为中国人口众多、而交通相对较少依赖于汽油。该公司旗下的电池生产部门Power Solutions的负责人Alex Molinaroli表示，中国政府可能会通过政策引导，为13亿人口中的很多人提供电动车辆。中国相当多人口目前依赖于自行车和摩托车代步。如果全球100个人中有一人开上电动车辆，考虑到中国和印度的人口基数，其影响力不言而喻。Johnson Controls在中国上海拥有一家技术研发中心，并与上汽集团和奇瑞汽车有研发协议。投资大师巴菲特旗下的Berkshire Hathaway近期购进中国电池制造商比亚迪10%的股权，显示对此领域发展前景看好。

      另据《盖世汽车网》报导：美国投资巨鳄巴菲特（Warren Buffett）旗下公司近日购买了比亚迪股份（1211H）的10％的股份，出价2.3亿美元（16亿元人民币），在香港上市的比亚迪打算生产电动车。比亚迪并非传统意义上的汽车公司，其定位是将新能源技术应用于汽车行业的创新者，其电池技术在未来汽车行业的革命性变革中可能发挥领导作用。作为全球领先的移动能源供应商，比亚迪在电池研发领域已经积累了十多年的经验。这也是巴菲特看中比亚迪的最重要原因。显然，巴菲特的入股并不仅仅在资金层面给予比亚迪电动车业务以充分的支持，在应用领域以及渠道网络的建设方面，双方的合作空间也充满了想象。

      就在几个月前，比亚迪就与以色列IDB控股集团正式签署合作协议，比亚迪将委托IDB集团独家代理电动汽车在以色列的销售和服务。比亚迪为电动汽车展开的海外拓展步伐早已展开。这标志着中国电动汽车一旦投入商用，就将立即进入以色列市场，还将进一步拓展电动汽车在欧洲的市场。

      汽车工业经过这么多年的发展，传统的燃油发动机动力技术已经成熟，在此基础上的规模经济竞争方式也已经成熟，甚至开始衰败，美国汽车工业的衰落就是一个迹象，但目前新能源技术中，能够成功商业化的只有丰田汽车的油电混合动力技术，而该技术如果没有政策的支持，也走不到今天，而完全零污染的燃料电池技术仍由于储氢技术和成本原因无法商业化。比亚迪公司拥有的电池技术，在将新能源技术商业化方面具有得天独厚的优势，特别是在汽车这样狭小的空间内，新能源的储存技术将是一个至关重要的核心技术，而比亚迪公司无疑已处于全球领先地位。

      继巴菲特之后，现在是中国政府鼓励电动汽车从而使之为中国创造巨大经济和社会效益的时候了。与其他种类的汽车相比，电动车能给中国汽车制造商创造赶超跨国竞争对手的最好机会。目前中国已成为世界第二大汽车市场。但与跨国同行相比，中国汽车制造商在发动机和传动系等关键零部件上仍较落后。即便是在混合动力传动系这类相对较新的发动机技术上，中国企业也远远落后于跨国公司。实际上，中国本身对电动车的需求最为强劲。中国现有一半的油品供应依赖进口。此外减少空气污染也是当务之急，而电动车有助于解决这两个问题。但要使电动车成为一种有销路的产品，中国政府应为电动车购买者提供优惠措施。政府还应在全国各地建造电动车的充电站。发展电动汽车将为中国带来的巨大的经济和社会效益，因此值得中国政府予以大力支持和鼓励。

      据2008年10月9日上海证券报报导：股神巴菲特2.3亿美元入股刚过一周，汽车新贵深圳比亚迪有限公司即宣布以近2亿元人民币的代价收购了一家半导体制造企业——宁波中纬。这标志比亚迪电动汽车产业化的大幕已逐步开启。此举将整合电动汽车上游产业链，加速比亚迪电动车商业化步伐。通过这笔收购，比亚迪拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力。中美能源主席David Sokol对记者表示：‘比亚迪的产品对环保做出重大贡献，在我们持续探讨全球气候转变及环保方面课题之时，比亚迪的创新技术将成为未来不可或缺的一环。

      与此同时，比亚迪主席王传福表示，选择与中美能源成为长期合作活动的一个重要原因就是，该公司在全美拥有强大的能源网络。比亚迪一旦在美国销售电动车就能充分借助中美能源旗下的电力公司修建大量的充电站。

      电动汽车以电池等替代燃料为能源，具有很好的环保性能，对汽车产业的健康、可持续发展具有重要的意义。中国政府在2005年《节能中长期规划》的实施，提出要鼓励发展混合动力汽车，发展替代燃料，这极大地促进了电动汽车的发展。

       在氢燃料等其它混合燃料技术尚未发展到市场推广运用阶段的今天，唯有相对比较而言价廉物美的电池动力汽车系朝阳产业，在未来的十年里，其前景一片光明。

       笔者每次去一汽都曾有这样的想法：一汽太强大太厉害了，这样的企业才是在真正搞汽车工业，除跨国汽车巨擎和国内一二家资汽车厂能够与之比肩，而其它小打小闹的国内汽车厂家如何与之相抗衡？还不如趁早被一汽给“招安”得了，这样于国于民皆有益处。不过这是未来十年间的大趋势，“大鱼吃小鱼、快鱼吃慢鱼”的兼并重组浪潮将再次大规模地掀起，这是历史的潮流。

       如果以一汽为代表的民族自主品牌汽车为旗帜，虽然飘扬了半个世纪，但如今随着“红旗”轿车的逐渐退市而基本上偃旗息鼓了，业内人士也不会将一汽的商用车当作自主品牌当作民族招魂的旗幡。一汽如今是中外合资企业，上世纪二个法西斯帝国德国和日本如今都是一汽的大股东，挂洋品牌标志的商品车如今占其一汽总产销量的80%左右。但往往国人都有一种错觉——好象一汽还是中国的民族汽车工业的灵魂和脊梁，其实不然——一汽除卡车等商用车外，一百多万辆的乘用车几乎全是与德国大众和日本丰田、马自达的合资品牌。曾经国人引以为自豪的“红旗”轿车去年只销售了3008辆，今年可能只有上千辆的收藏品销售量而忽略不计了。当年CA7180红旗轿车，采用的美国克莱斯勒发动机、德国016变速箱、奥迪100覆盖件，是一款集多国80年代制车技术于一身的轿车，显然国人殷切期待的绝不是这怀揣着山姆大叔的“心脏”，身披日尔曼“外衣”的却被硬称为民族魂的“假洋鬼子”，不仅国人无一不为之羞赫连中国造车人也因之而汗颜。尽管汽车人在情感上不能接受一汽如今还是民族自主品牌汽车的一面旗帜，但曾经的称号光环已转移至国内的其它一些地方企业，但令人担忧是这面旗帜能够飘扬多久？有无因政治上的需要而人为地强调必须打到底？有无必要地打到底？！

       应看到今天的中国已经融入世界经济，并还处于前沿的地位，我们不能重蹈当年义和团“弑洋鬼子灭洋货”的愚蠢复辙，还要在政体和经济级上革命、还要陆海空与思惟方式上对外开放，唯有这样才能与世界同步。试想，如果当年不是一汽和二汽等国内企业大量引进洋品牌，今天能做到年产销近千万辆量级的水平吗？中国汽车工业能做大做强吗？！所谓的民族汽车工业，只是政治上的需要，全国各地各级官员因政绩所需而空喊的口号而已罢了，谁相信这帮“公仆”们能够爱国爱民吗？非也，首先从他们屁股下的洋品牌的豪华座骑就可略见一斑了。

       与此同时，中国的平头百姓又有几个是非民族自主品牌车而不买的，几乎个个都是对洋品牌情有独钟，只不过是限于手头的银子太少不得已而买自主品牌车，一旦换第二辆车，他们肯定是买合资品牌的，这样才觉得有面子有身份。在汽车消费这一观念上，“轿车（官轿）”的概念自古至今都深藏在每一个中国人的血液和骨髓里而不可改变，这就是中国的所谓汽车文化。因此，固守和强调所谓的民族自主品牌汽车的观念，在中国一是没生存的土壤、二是政治上的需要，因此就注定了她的发展空间有限。民族自主品牌汽车决不能被绑架在政治的战车上，尽管我们将一架人类行走的机器上贴上政治的标签，但市场不认可也是白搭，将车卖出去才是硬道理。

       如果说一个国家只要是在本土上生产的汽车就被称之为国产“民族汽车”的话，那么日本汽车商在美国注入资本设厂，克莱斯勒公司又控股日本三菱公司的汽车工业又算作那国的“民族汽车工业”？世界汽车工业的发展越来越呈现出跨国化、产地集中化、企业集中化、经营全球化、生产精益化和自由化的趋势，汽车跨国集团通用、福特、丰田、大众、戴姆勒奔驰一克莱斯勒等世界前10家大公司控制了全球产量的80%以上。近年来德国奔驰公司与美国克莱斯勒公司、美国福特公司和日本马自达公司、法国雷诺公司及日本日产公司等全球汽车业的兼并、控股、收购、融合战略大重组，到目前为止兼并重组的浪潮还在不断持续。这里除了股东易主品牌尚存外，请问究竟谁又是谁的“国产化”和“民族自主品牌汽车”？面对21世纪信息浓缩地球村与日趋加剧的市场竞争，这些国际汽车巨擎战略大调整，与其说是被动毋宁说是主动参与的，为的是更好地生存和发展而走国际化的道路。

       传统汽车作为一种个人移动工具，最明显的弊端是能量利用率低，重量体积庞大，占用资源过多。今天,我国汽车工业虽处在产销高速增长的繁荣期，但有太多的数据证明：中国汽车产业的经济是全世界最浪费和最不经济的经济。据有关部门统计，全国有27个省市都在生产汽车，其中有21个省市在生产轿车和准备生产轿车。在如今的近2500个汽车企业，目前有123家整车厂、改装厂上千家个、发动机制造厂近百家，相关汽车配套行业数以万计，生产制造环节的生产厂家数量堪称世界第一。改革开放前，我国的整车制造企业是一百多家，今天依然还是一百多家，有一些企业的年产销量只有几十台，但在国家的公告（目录）中还是赧然有名，“散、乱、差、慢”依旧是中国汽车产业的特征之一，十多年来的兼并重组却看不到“少、精、强”的结果，这实在是令人费解。

       由于受资源配置、历史格局的制约和原有体制的影响，我国汽车产业组织水平还相当低，产业组织结构极不合理，进而暴露出以下几方面问题：行业依然“散、乱、差、慢”而导致规模效应成本高与市场效率低、产业链条短而投资过热、开发能力弱而引进模仿多、自主知识产权少且缺乏核心技术、对外资依附性强并缺乏国际竞争力、配套设施落后和缺乏完善的鼓励汽车消费等相关配套政策。

      与此同时，由于我国汽车工业过度投资、分散重复且规模小，供给“泡沫”严重，建设效率低、见效慢和固定资产净值不足的情况下，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。因此在汽车市场供大于求的矛盾在短时期内难以改变的前提下，必然导致成本过高、项目风险加大、市场竞争十分激烈。

      我们一贯强调要发展中国的“民族汽车工业”，狭义地体现在所谓的自主开发和国产化率上，如果国产化率达到某一水平、如果某车型是中国人自已搞出来的（尽管是模仿秀），于是就被认定是中国车。其实民族汽车工业是一个庞大的体系，是一个巨大系统工程，目前至少中国汽车工业没有民族汽车工业是不诤的事实，强调所谓的“民族汽车工业”是处于激进政治理念和激端民族主义的思维模式来考量的。

      当年上海大众汽车公司集全国之力，整整苦干了十几年的引进与消化国外技术工作，但国产化率均仍然达不到百分之百，至今仍未形成整车开发能力。核心技术仍然掌握在德方手中，依然是“大众”商标。此外神龙富康、一汽丰田、南京名爵、北京现代、广州本田、广州丰田、南汽菲亚特、上海通用、东风悦达等哪一款车型不是照搬照抄国外的汽车技术？还有与之相配套的数以千计零部件厂家，没有一家不需要化巨资引进技术，没有一条生产线不需脱胎换骨地进行改造。我们落后的不仅仅是整车技术，而且还有相关的零部件技术和决策层的思维模式——一个错综复杂的十分庞大系体的整体落后。因此，目前从严格意义上来说中国整体汽车工业至少落后世界10年、轿车柔性化生产线落后5年、而汽车设计开发落后了15年，这些都是不诤的事实。

       虽然中国汽车工业走了近半个世纪的路，但今天依然没有形成自己完整的“民族汽车工业”体系，不得不承认这是历史造成的缺憾。我们已有原子弹、氢弹、中子弹、卫星宇宙飞船、人类基因图谱等尖端高科技都成功地贴上中华民族的标鉴，可是唯独汽车工业（尤其是轿车工业）没有中华民族的“基因”和“血脉”，但笔者不认为是民族的悲哀而是中国汽车工业由于长期以来政府保护的必然恶果。虽然，从中央到各级政府都在政策上支持民族自主品牌汽车工业的发展，但不是无休无止境地一惯支持（不是支撑）到底，肯定也会与时俱进地不断变化，打政治牌说到底就是一场赌注。如果政府只在口头给予政策的支持，而不在资金上给予长期支撑（如长期的低利息的银行贷款）的话，再加上贪大求全、战线拉得太长、缺乏市场竞争力的研发车型过多过滥的话，一旦资金断裂，立即就有可能分崩离析、土崩瓦解！因为汽车工业动辙就是成千上亿投资的资本及技术密集规模经济，企业投资建设期长、回收缓慢、规模大且最能充分体现规模效益，在“规模效应”的竞争中，中国汽车企业眼下还是无法与国际汽车巨头相提并论。

      与合资企业相比，我们一些自主品牌的企业引进消化吸收、自行开发的道路在主观理论上固然行得通，但客观上由于我们在发动机、变速器、传动系统和整车覆盖件研发技术上的力量薄弱而不具备开发能力，还有在如燃油电控关键技术上落后，因此不得不花巨资请境外的汽车设计公司帮助设计，甚至外型设计的模具、检具都需要在境外完成再运回国内。可以这样说：合资的轿车企业已主牵了我国轿车生产与市场。试问：这些具有洋基因血脉的汽车也能称之为“民族自主品牌汽车”吗？如今，所谓的自主品牌汽车陷入了一种畸型的发展怪圈之中，而不能象“神七”飞船一样让国人挺得起腰杆来说话。

       面对世界汽车业集中化、跨国化与自由化的发展趋势，似乎走自我开发发展自主品牌的所谓民族汽车工业之路才是必然之径，但国产化之路——但这条道走了几十年才发觉是一条因受极“左”政治影响原因而在现实中走不通的盲道。不可否认我们有世界人口第一和劳动力廉价的优势，但经济上贫穷与社会落后而带来劳动素质低下，以及汽车工业基础理论、技术研发水平低，缺乏专业人才和管理水平落后同时也是不可否认的事实。因此，自我开发不可能也没必要在短期内得以实现，也许可能是一个渐进的过程，与之相应发展还有待生产方式、管理水平、营销策略、汽车消费环境的改善等软条件的提升。

       所谓的“民族汽车工业”，仿佛只有在体现在国产化率多少的观念上，按照惯性看法：国产化率高就算作是民族汽车工业；国产化率低就不承认是民族汽车工业。可是实际情况又是怎样的呢？这大概所有的汽车人都心知肚明的。眼下，为应付经济全球化的挑战，世界各大汽车公司全面开始实行“全球战略”，构建世界汽车工业的平衡体系，作为这个平衡体系的另一极和世界汽车巨擎角逐的最大最后一块市场——在加入WTO后的中国，境外汽车已形成对对境内汽车产业四大冲击：即技术冲击、资金冲击、金融保险和品牌与质量等冲击，我们实际上早已土崩瓦解的所谓国产化与民族化概念，如今与其维系心理或者是政治上自恋自慰诉求，不如放宽或解除对外资的股权控制，让中国成为世界的工厂又有何不好？首先能降低了巨大的失业率，整个社会秩序又稳定了下来。让搞政治的人讲政治，老百姓要的是衣食住行的安稳，不能因为是某车达不到国产化率而拒不乘用，更何况每天高调诵唱“民族自主品牌汽车”的官僚们，从心里哪个不喜欢泊来车以示权力与权威呢？！

       笔者其实并不赞成取消“单双号”的限制，但是如果仅仅只对平民实行“单双号”的限制而不对特权机关的官车也进行限制的话，那就有失公正和公平了，有“只许官府放火，不许百姓点灯”之嫌，但国情就是如此，国人谁都心知肚明。咱中国今天要走到象美国等西方一样的民主社会，恐怕还得有五十代人的浴血奋战不可，这是一条充满血雨腥风的漫长而遥远的前仆后继路程。因此，几千年来历来顺受的国人如今还是现实一点儿无奈地选择“历来顺受”吧，否则非一个个非郁闷而死不可。

      全国仅此北京就有关“单双号”限制的问题，又是上电视又是上网又是上报纸，闹得沸沸扬扬，天下皆知。可是相关媒体曾几何时将镜头笔头对准扫描一下京畿之外的以车作为养家糊口的老百姓所遭遇的苦难与磨难？！相比之下，北京市如果取消“单双号”的限制，那就官车民车一块上路；如果说不取消“单双号”限制，那就民车让官车先行，况且对老百姓来说：“条条道路通罗马”——北京有的是地铁、公交巴士、的士、电瓶自行车和脚踏自行车，为何天天非得要开车上路遭遇堵车塞车的活洋罪呢？人生苦短，如果都将宝贵的时光浪费在上下班路上的车上，无休无止地在踩离合器、刹车、换档等惊险而又无聊的机械活动上，这些活动最起码的也是对生命的不敬畏吧。

      与其它的一些交管部门小人当政的城市比起来，北京人还是算幸运的，最起码不太会蒙受暗器的算计。如在笔者居住的某南方省会，禁止通行的标识或标志往往隐藏在阴暗或树叶后，到处都是明挂暗藏的电子射像头，甚至连公交车的尾部都装有摄像头，更令人防不胜防的是一些猥锁交警躲藏在阴暗的角落里，一旦驾驶员因路不熟悉而迟疑或不慎而误入禁区就如同羊入虎口、落入陷井后只能等着罚款和扣分。再如一些路段上不仅分时段通行，而且单行道、大弯小弯和公交线路大都没明确的路牌标识，令驾驶员一头雾水、头昏目眩、进退维谷，一旦误闯设局的“白虎堂”，不抽尽你的筋也非得剥你一层皮不可。因此，笔者长期在外地工作，一旦回家回到这个城市，基本上不敢在城区开车，一当开车稍不留神或完全是陷井的道路交管标识还整不明搞不清，就被罚款被记分，所以回家后就干脆就不开车——“惹不起却躲得起”。

      据悉，在一些大城市的主干道上的十字路口装上一个电子摄像探头，其成本只有3千元左右，但一年因它拍摄的所谓被曝光的违章违法的车辆所罚缴的款项竟达上百或几百万元，如果全市有成百上千个电子眼，一年下来通过这些非常可耻下流卑劣的手段搞来的钱就是几千万元！笔者认为这简直就是在抢夺老百姓民脂民膏的血汗钱！！难怪现在的执法者个个富得流油，灰色黑色收入高得非将你吓得跌几个跟头不可！这些年来，这座非常有文化底蕴的美丽历朝古都，被蒙上了一层阴沉阴霾，更多的外地驾驶员都不敢轻易地踏进这座城池半步，交管部门的明刀暗剑使这个本应阳光灿烂的城市场充满了人间的晦暗和寒气，恐怕只有这座城市城门外的一对石头狮子是最干净最清白的了。

       再比如，我现在工作和生活的这个小城市（及周边的县级市）的开车人的日子也不好过，不到一百公里的国道上竟有5个收费站，而且每段路上都坑坑洼洼、破烂不堪，成年累月地灰尘遮天蔽日，只收费不修路已成了这个经济极不发达的中部省份的一道最“亮丽”的风景线。如果诘问一下收费站的工作人员为何收管收费而不修路，几乎所有的回答只有一个字“穷”，但这个省份每年出的贪官污吏为全世界第一，而且交通交管部门出的罪犯空前绝后的多，但事后都是官官相护而不了了之。与此同时，更值得向众人提醒的是周边的这些小城市有些的街头红绿灯闪烁时间也设计得非常巧妙，亮绿灯时间最长只有10--15秒，如果前面有一辆大车挡住视野而跟进（既使没大车在前遮目，其通过时间也是非常的短暂），那肯定是要延误时间的，尽管你的车已过了三分之一或三分之二的路口，但车后的电子摄像头已判定你是闯红灯了，前面的警察和辅警已在守株待兔地正向你的口袋里抢银子了，而且只给一张收据。此时你还不能申辩，否则认定你的态度不好，还要加倍罚款还要扣分。此时此刻，笔者相信这些被阴谋诡计而恶意陷害的车主们脑壳壳里都在质疑和自问：今天这是遇见了“刮民党”还是遭到日本鬼子或是撞上了弑人放火的强盗？这帮土匪强盗就是代表一个共和国的法律的化身。呜呼哀哉！朗朗乾坤、共产党的法制天下，竟到了理无法申辩有话无处可说的地步，您只能自认倒霉自已是个中国人。

       以上林林总总，皆系笔者所见所闻所遇，相信凡是普通老百姓的驾驶员们都遭遇过这些被暗算的屈辱耻辱经历，这也是造成中国社会不和谐不安定的因素之一。其结果就是逼得许多贫困的靠车谋生的车主无法活下去了，进而导致有些地区因乱罚款乱收费引发的恶性暴力反抗案件层出不穷，这不能不引起有良知市长和书记以及城市管理者的高度关注。

       今天，作为已成为国民经济支柱产业的中国汽车工业在其发展的道路上能否挂上高速档，笔者认为面临诸如原材料涨价、天灾与超前的技术升级等等这些硬性负面因素的影响，都可以通过自身挖掘潜力来解决；但唯有中国每一条道路上来自上下前后左右的陷井——能否“通”与“畅”却难以解决，而成为世纪的难题，这其中充满了权、钱交易的阴谋诡计。如果国人因惧怕上路被乱罚款而不买车或推迟购车的话，这将极大地伤害和拖累中国的汽车工业的健康发展，更加严重地损害到中国经济良性循环发展与广大老百姓的根本利益。

     A． 欧美风格柴油轻客渐成主流   以江铃汽车公司的全顺和上汽集团南京分公司的依维柯为代表的柴油机型轻客成为拉动今轻客市场的主力车型，除全顺短轴和上汽南京依维柯长轴销量略有下降外，全顺长轴和依维柯短轴及超长轴都有较大的增长，特别是上汽南京依维柯超长轴矩轻客增长率超过70%以上，而成为今年轻客市场上的亮点。预期在第四季度和明年的全国轻客市场上，能够真正实现欧III排放要求标准的只有江铃全顺和上汽南京依维柯产品，一定会有一个上乘的表现。柴油发动机在动力上比汽油机提高了20%，另一方面油耗还节约了20%-30%，走可持续发展的道路。

     B． 日系风格柴油轻客匹配先天不足   以金杯海狮轻客、福田海狮风景轻客、厦门金龙海狮轻客和沈阳中顺海狮轻客等全线下跌，最高跌幅达到-63%，最大下滑达到-26%，降幅令人大跌眼镜。从产品配置来看，柴油机被牵强附会地嫁接到日系轻客上，显然不匹配。因此就反映在产品质量上会出现一大堆的问题而不可避免了。

     C． 日系海狮轻客夕阳西下   高端汽油机型轻客，如丰田版的销量近年来一直没能达到预期的目标。今年以来金客的丰田版下滑52%、厦门金龙下跌35%，汽油型高端日系轻客以前、目前乃至未来，也不可能成为日系轻客的主流产品。而中低端汽油型轻客，尤其是厢式城市物流与专用型轻客的销量却有所增长，当然这是由其既能载货且能乘客的多功能性和价格比所决定的，预期未来在相当一段时期内，中低档轻客将还会有一个相当发展延长期，但不会太久，最多3-5年时期。这也从某种程度上凸显了日系海狮轻客产品平台狭窄的局限性。

     D． 长轴矩和超长轴矩欧系轻客已成为热销产品    江铃汽车和上汽南京依维柯这二款柴油机型长轴矩和超长轴矩轻客成为轻客的主流产品，这与其再次返回公路客运市场以及作为省际或市际的高档物流货运车有着密切的关系。笔者今年以来去了一些省份做市场调研，所见所闻都可以验证这一市场的表现。

     E． “假国Ⅲ”障眼法的后遗症   今年七月一日国Ⅲ排放标准在中国社会全面实施，但由于技术原因，大多数轻客的企业很难通过自身技术层面升级而达到相关标准。从国Ⅱ到国Ⅲ过程技术提升有着本质的变化，需要将机械燃油喷射系统改成电控系统，是发动机及其排放控制技术的全新升级，这无论对整车厂还是对零部件供应商来说都将是一次考验。为此，一些脑袋瓜灵活的轻客厂家使出浑身解索，搞了一些所谓假国Ⅲ升级产品的障眼法。然后这些产品上市后运行不稳定，导致返修率高、耗油量激增等，用户退车现象严重。然后笔者认为：与欧美发达国家相比，我国因政治需要进而导致机动车排放标准升级过快，从国Ⅱ到国Ⅲ仅用了3年时间，创造了汽车历史上的奇迹。与此同时，由于循环系统等一些关键技术还掌握在跨国公司手里，这涉及到国家安全的问题我们不得不警惕与深刻反思。

     F． 轻客更新换代的呼声越来越高   如今轻客消费者更加理性，在选车时也从以前只注重“一次性购买成本”转向对产品使用成本、保值率、售后服务、安全等方面的多维度综合考量。因此对轻客产品就有了更高的要求。为此各厂商都企图通过“四化”——轿车化、安全化、柴油化、环保化的趋势来改变和抵御来自四面八方的威胁，然而收效甚微。如有些高端轻客配置了只有在高档轿车中才有的ESP、ABS、又安全气囊、全车安全带、四轮碟刹等主被动安全配置成为标配，以及只有25万元以上的轿车才拥有CAN-BUS车载智能网络系统，并将车辆操控性提升到轿车级别。尽管厂商一厢情愿，但市场并不买账，轻客依然低迷不振，处于进退维谷的尴尬境地。

     G． 来自大型高端微客与低端大型MPV的威胁   目前大型高端微客与低端MPV、中低档短轴矩轻客之间的功能趋向于模糊，其市场定位与产品功能的雷同化也各自处于边缘性车型，在物理定性与市场定位已相当模糊不清，在车型上就很难将其归属于大型微客、短轴轻客还是MPV，故传统的车型划分标准已时过境迁。眼下按业内人士的说法是：“低端产品以价格取胜，中端产品则面临技术换代的窘境，轻客市场仍然存在诸多品质积弊”。

      近几年来城市物流市场需求品种多样化，且不断呈增长态势。市场上需要方便、快捷地运送货物，这也为加大功率加长车身微客跻身城市物流领域打开了空间。因此，大马力加长微客微客与轻客的用途具有相似性，且投资成本低且回收也快，相对轻客车而言有着“薄利多销、少拉快跑”的优势，且也非常适应农村客流量少，线路冷热不同等客运市场。与此同时，随着农村经济的发展及道路的逐步改善，加大功率加长车身微客在中国广阔的农村有着巨大的营运市场空间。由于此类微客价格普遍较低，因此对低档轻客产生了一定的替代作用，且更容易被城市下岗失业工人和广大农村用户所接受。

     I．专用车市场渐成热点  “十一五”期间我国行业新型车市场将进入迅速发展的时期，对“现场安保车”“移动转播车”“移动配餐车”“现场检测车”等新产品的大量需要，将激发我国行业新型车市场的迅速增加。因此笔者与同行业内的朋友观点一一致，认为，“量身定做”将成为我国轻客市场的一个新亮点。  

      早在上世纪七十年末期，国际上流行的皮卡车传入我国，特别是90年代中期有一大批走私的皮卡非法进入中国市场，其中有一部分为二手皮卡。这些所谓不伦不类、非轿非卡但又价格不菲的泊来品，当时确实填补和替代了相当一部分国内轿车市场供求失衡矛盾，许多二级城市的政府和企事业单位以及乡镇机关都配有类似公商务用车的皮卡车。该车种非常适合中国的国情，它既有轿车的舒适度，又且有微货的货运功能，因此它的物理性能、多功能用途及合理价位，应当注定了它在中国市场具有不可替代性及广阔的发展前景。但是由于各级地方政府的出台的一系列歧视皮卡车的政策所致，皮卡车反而变成了边缘型车种面临生存的危机而滞销不畅。

      目前，国产皮卡从车型上分有丰田系列、五十铃系列、日产系列、马自达系列、通用系列。从当前市场看，现在皮卡的内饰装备已经达到甚至超过某些轿车水平。国产高档皮卡以郑州日产、雪佛兰开拓者、庆铃等为代表，价格都不菲，生产厂家多为合资引进型，采用的发动机大部分为进口原装。从企业性质上说有：国有、民营、合资、还有农用车生产企业。其中自主品牌长城、江铃、中兴、吉奥、黄海、福田6家企业占据整个市场份额的80％以上，并已向国外第三世界国家大量销售。

      自主品牌表现强劲，主要体现在自主知识产权、生产能力、研发实力的提升，他们在成功占据了国内中、低端市场后，开始集体发力高端市场且有所斩获。如今年7月，长城汽车股份有限公司推出一款电控高压共轨技术柴油发动机的高端皮卡“风骏大皮卡”新车型，该车型轴距、货箱都有所加长。轴距货箱各增长30厘米.货箱加长后尺寸为1.68米。风骏大皮卡有装配柴油与汽油两种发动机的不同车型，其中柴油机排放达到国Ⅲ标准，汽油机排放达到国Ⅳ标准。与此同时，中兴汽车倾力打造高端皮卡“威虎”和吉奥中高端皮卡四驱“奥腾”也是自主研发并完全有自已知识产权的自主品牌皮卡。

      激烈的市场竞争，使我国皮卡行业目前进入了成熟的发展期——其明显的特征是皮卡车型多样化、装置配备多元化轿车化、价格出现多极化。尤其是在外观上趋势高大欧美化，造型上更加时尚亮丽，更突出各自的个性化、时尚化；二是更加强调多功能实用性。

      技术日益老化的日系风格皮卡曾经在中国市场一直占据着垄断地位，但随着中国市场的不断发展，以及欧美风格的皮卡的导入，日系风格皮卡一统天下的市场格局被打破。与传统日系风格皮卡相比完全另类的欧美风格的皮卡产品，彻底改变了皮卡市场的主流消费走向，产品多元性、高性价比、技术含量不断提升，不断拓展了国内高端皮卡的新路线。明显的欧美主义之风敦实、厚重的车身，内饰轿车化元素的设计风格，特征就是人性化的设计。排放和燃油标准的要求日益提高，如在动力总成上配备柴油发动机，其优势是低转速时大扭矩输出，牵引力大，加速性好，可以明显感觉到足够强大的卡车力量。尤其是经济节油可靠性高。此外，强化性底盘设计系统、注塑式B柱以增加强度，使其性能更卓越,在驾驶感受、操控性上，更为稳定舒适。有的车型还采用了单厢车身，其特点是更接近乘用车的易用性及舒适性。

      与过去专门强调运输功能的皮卡相比，近年来高端皮卡采用轿车内饰与仪表操作系统，细微之处尽显其豪华、精致。如可调背光亮度仪表盘、各种操作键伸手可及。四门电动窗、电动后视镜、ABS、倒车雷达、电动空调、真皮座椅、DVD放像机、电动加热座椅、电动天窗和方向盘、中控锁、动力转向、铝合金轮毂、真皮座椅、安全气囊、轿车式高靠背带腰部调节功能的驾驶员座椅、车内油门开启装置、轿车水准的倒钩式车门密封条和车门开关及开启装置、骨架支撑式仪表盘与高亮度仪表光源、薄壁线速的电器系统（利于散热以及电磁抗干扰,因车内有多种电子元件，防止互相干扰及影响手机通话效果）。此外，还有的车型增加有自锁型线速插头,防止渗水、颠簸导致接触不良等过去只能在豪华轿车上才能看到的配置如均为标准配置。

      眼下，国产皮卡技术的不断完善和科技含量的稳步提高，高端皮卡不但在功能上趋于多样化，驾驶室的空间越来越大，有些在排放上基本上达到III欧标准，有些能够达到欧IV标准。高端皮卡商品日益成为皮卡生产企业的竞争热点，显示出皮卡在中国市场的生命力依然强大旺盛。

       虽然笔者自三年前主动离开南汽集团战略研究部后，但一直在关心关注着南京-菲亚特的发展与变化的轨迹——亲眼目睹了她的兴起、停滞、衰退和最终退出中国市场。这些年来，多数媒体对菲亚特持负面的批评口吻，这有失偏颇而不公正，只是在用狭隘的民族主义的思维方式来考量的，事实却并非象一些媒体上一边倒的说辞。

       南京-菲亚特走到今天被赶出中国市场的可惜可悲可叹可哀可怜可愤可怒的地步，笔者认为这不是天灾而是人祸——中外双方都应该各打六十大板和四十大板！众所周知，中国市场已成为在华汽车巨擎的进行世界上最后一块角斗场，弑得头破血流、死去活来，拚得血雨醒风、天昏地暗，德、日、法等汽车大鳄已经将尚未在国内上市的最新车型首先在中国上市，由此可见，对中国市场的重视程度！然而，意大利菲亚特汽车公司却相反，只拿了一款虽然在巴西、土尔其等第三世界畅销178车型（派里奥）引进中国，来忽悠中国老百姓，允诺南汽引进的蓝旗亚、阿尔发·罗密欧等车型N多年来竟然是“镜中花、水中月”。笔者绝不否认派里奥是一款口碑非常好的家用“轿车王”，至今都以上乘的性价比而深受国人的青睐。事过境迁，业内人士至今都不理解菲亚特的所作所为究竟是处于何种的目的，好象中国人只配坐拖拉机的命。其结果是“搬起石头砸了自己的脚”——害人又损已，菲亚特丧失了在华做大做强的绝好时机。

       回想当年派里奥上市前后，南京-菲亚特花巨资向国人宣扬的不是派里奥汽车绝对优势的物理性和价格比，而是古老的亚平宁半岛威尼斯文化与斗兽场，无论是影视还是平面广告，几乎找不到一点儿与派里奥汽车有关联的影子，成百上千万的汽车广告费莫名其妙地免费给意大利威尼斯旅游水城做了几年的宣传而不讨好。另一款车型的广告辞却更加莫名其妙地滑稽搞笑，叫做：“让心动加速跳动加快！”，如果是心脏不太健全的准消费者的话，非闹出出人命不可，甭说开车上路了。

       由此可见，由于缘自一个“乱”字，昔日的南汽沦落到了被主要竞争对手——上汽集团收购收容收编的地步，这长期以来主要与南汽近亲繁殖、滥用庸碌之人莫无因果的亲关系。如当年在营销菲亚特178派里奥时，中方派出的是对其销售业务根本就一窍不通而是以政工为其职业的来搞销售。同时，又稀里糊涂地派出了连农用车也卖得恤本全亏的来卖轿车，其结果可以想象到的——世界名车家轿王—派里奥、周末风、西耶娜、派朗果然就给卖砸了而在预料之中！而以生性和艺术浪漫著称而又以线性思维的意大利人，哪里是以弯弯绕绕而著称于世的礼仪之邦人的对手，结果在双方相互指责、攻讧之中，最后到了反目为仇、分崩离析的田地……

       2007年黯然退出南汽意味着菲亚特已经错失了中国汽车2003-2008年黄金近八年的收获期，面对全球市场一片低迷而仍然有望保持接近两位数增幅的中国市场，跨文化管理的失败，非常尴尬的菲亚特汽车当然咽不下这口气——“起不个大早，连晚集都没赶上。”自从与南汽“离婚”的那一天起，菲亚特就明确要再次进入中国的决心，菲亚特清楚地认识到继续保持蓬勃发展的中国市场及巨大潜力，也希望将中国市场发展成为下一个巴西，中国作为目前全球最大的新兴市场，对于以生产小型车专家自居的菲亚特而言，无疑象征着巨大的增长潜力。，但眼下毕竟留给仍然徘徊的菲亚特时间已经没有了！

       据媒体报导：在撤出南汽后，失落的菲亚特曾与奇瑞汽车达成合资意向，可以看出菲亚特想融入中国的迫切心情，菲亚特希望2009年开始在华生产轿车Linea、阿尔发·罗密欧等车型，但双方在去年达成意向后，便一直未见进一步进展。前不久媒体又爆料菲亚特与众泰汽车的“绯闻”不断。日前又听说长安铃木将代工菲亚特与铃木联合开发的交叉车型Secidi车型，将贴菲亚特标志在华销售，还将出口中东、欧洲等地区。今天又有传来菲亚特已正式和广汽集团达成协议，双方将进行技术合作，但是不排除菲亚特和广汽合资的可能……

       菲亚特至今对于选择与谁合作、怎样合作都不置可否。如今在华的菲亚特一离异的二婚女欲同时嫁几夫，这当然为中国汽车产业政策所不允许的，有犯中国式的“重婚罪”之嫌。然后也由此暴露出陷入另外一场混乱中的菲亚特在华“病急乱投医”的合资心态。中国有句古语，叫做“玩火者自焚”。

      1972年沈阳汽车修配厂通过手工的方式生产了一辆SY622客车，它的诞生揭开了国内轻客历史的第一页。从1972年到1985年间，各地陆陆续续出现过一批同样在仿制苏联车型的基础上手工生产的轻客产品，由于技术和工艺的原因，这部分产品除了扮演样品和政治标志以外，并没有进入工厂化生产。1985年以前，国内轻客几乎没有取得实质上的发展。

      上世纪90年代初，意大利菲亚特集团依维柯、日本丰田海狮、法国雷诺塔菲克、美国福特全顺、日本三菱得利卡等一大批代表国际最新先进水平的轻客车型先后被引进中国，曾带动国内轻客市场整体水平的大幅提高。然而到了九十年代后期开始，国内的轻客产品与轻客技术却止步不前，与其它商用车产品和技术相比，柴油化推进缓慢，几乎所有的车型只是原地踏步，只是做些小打小敲的改进，车型的改进也仅仅停留在改善功能件的浅层次上，整体性能的提升相当有限。到目前为止，国内轻客市场已经连续近十年时间没有实质性的新车型导入和新品牌的进入。置身于日益加剧的市场边缘化危机中的国内轻客，无论是产品品种发展换代还是产品技术升级都亟待突破，否则再过十年，也许在中国市场上就没有“轻客”这一车型的可能。

      在国际车型体系中，与轻型客车比较接近的两个平台分别是微型客车平台和中型客车平台，由于技术和设计上有相近的地方，这三个平台的某些车型在功能上存在着一定的相似性。轻客是基于轻型车平台的一个产品，因此其与微型客车以及中型客车平台的某些产品存在着一定的功能相似性。当轻客与这些功能上相类似的产品在价格上趋于接近时，产品替代关系就产生了。如近两年来，已突破传统微客物理定义的加长车身加大马力的热销微客，其车身长度已超过4.5米、车身宽度已接近1.6米,轴矩超过2600mm。而其排量1.8L-2.0L也在谋化中，预期明后年将下线上市。由此可见，近年来超大型微客已对低端的日系轻客形成了巨大的市场压力。

      与此同时，国产低端MPV进一步分流了中高端轻型客车的公、商务和团体接待、通勤车市场；高端豪华大型客车又挤逼欧美系长轴矩柴油机型中高档轻客，迫使大型轻客被动放弃省际高速公路的客运市场，而退至市际公路客运的小众市场。

      目前大型高端微客与低端MPV、中低档短轴矩轻客之间的功能趋向于模糊，其市场定位与产品功能的雷同化也各自处于边缘性车型，在物理定性与市场定位已相当模糊不清，在车型上就很难将其归属于大型微客、短轴轻客还是MPV，故传统的车型划分标准已时过境迁。此外，近几年来城市物流市场需求品种多样化，且不断呈增长态势。市场上需要方便、快捷地运送货物，这也为加大功率加长车身微客跻身城市物流领域打开了空间。因此，大马力加长微客微客与轻客的用途具有相似性，且投资成本低且回收也快，相对轻客车而言有着“薄利多销、少拉快跑”的优势，且也非常适应农村客流量少，线路冷热不同等客运市场。随着农村经济的发展及道路的逐步改善，加大功率加长车身微客在中国广阔的农村有着巨大的营运市场空间。由于此类微客价格普遍较低，因此对低档轻客产生了一定的替代作用，且更容易被城市下岗失业工人和广大农村用户所接受。

     经笔者对近年来轻客产品与市场的研究，发现轻客增长的车型是以客货兼容为标志的专用或医疗，司法等多用途市场空间明显扩展，改装车、专用车、特种车、城市场物流车等绝对份额增加，而其它车型基本处于相对的萎缩态势。因此，这些年来，轻客主导产品市场处于进退维谷的境地。

      尽管近年来轻客置身于危机四伏的状态，但各厂商都企图通过“四化”——轿车化、安全化、柴油化、环保化的趋势来改变和抵御来自四面八方的威胁，然而收效甚微。如有些高端轻客配置了只有在高档轿车中才有的ESP、ABS、又安全气囊、全车安全带、四轮碟刹等主被动安全配置成为标配，以及只有25万元以上的轿车才拥有CAN-BUS车载智能网络系统，并将车辆操控性提升到轿车级别，可是市场并不买账，轻客依然低迷不振。

      2000年，车辆购置附加费过度为车辆购置税。2001年时任国家税务总局局长的金人庆在国务院新闻办记者会上透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。2002年，时任国家税务总局局长的金人庆称“燃油税将择机出台。2003年时任国家税务总局局长的金人庆表示，出台燃油税的准备工作已经就绪，何时出台关键在时机。2004年，国务院发展研究中心副主任陈清泰透露：“燃油税方案已经通过，只是因目前油价过高而未公布。”今年7月9日，财政部官员表示，国家将结合当前形势，根据节约能源和道路交通税费改革的总体要求，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。同时，又有一些部委的高官出来喊话：国际高油价将继续推动下游行业成本上升，利润空间缩小，部分行业将面临亏损。如果国际油价继续高位运行，国内成品油价再次上调是有可能的………

      孕育十年之久的“燃油税” 开征受阻于“择机”一再搁浅,长达10年之久。目前，国际原油价格涨跌有序，但中国市场上供给的油价却只涨不跌，根本不管消费者的承受能力而直线上升。为此处于垄断的石化部门还找出一大堆托辞来驳辩，与此同时，某部委官员还不时地恰到好处地站出为强势集团说辞，一头雾水的国人也不知道是国务院、人大、政协权力权威大，还是该部委是“老大”？！幸亏有正义感和良心的新闻媒体还仗义执言地站出来为全中国的弱势群体说话，否则岂不象当今的北韩？！

      请各位看官注意：我泱泱大国不是弹丸之地的小日本，一滴油都全靠进口，而我国却是个产油大国，进口的原油只占较少的一部分，国内垄断集团过份地夸大国际油价太高对国内油价体系的冲击程度而不能开征“燃油税”只是托辞——欲不断涨价才是一种策略和战术。

      为何“燃油税“迟迟不能出台并非“择机”问题，而是受阻于利益集团的掣肘。笔者认为目前主要是石化垄断集团、交通权力部门和地方政府利益部门等三方力量共同阻挠了“燃油税”一再错失良机的出台机会。

      石化垄断部门常以国内不含燃油税的油价与国际包含燃油税的油价进行对比，强调国内油价不要相当大的上涨空间，并不断要求涨价。据2008年07月21日人民网报导:“中国石油和化学工业协会公布，上半年，尽管国家给了大量补贴，成品油价也作了小步上调，但中石油、中石化两公司的炼油企业仍严重亏损达57.1亿元，比上年同期增亏47.9%。若仅算炼油企业中炼油业务的话，亏损将更严重，亏损数字超过百亿元。但与此同时，中石油中报也披露雇员薪酬上涨了两成。上半年中石油现金薪酬157.26亿元，增加22.54亿元，增长16.7%，同时，其它人工费用增加57.31亿元。今年年初，中石化时隔4年后首次上调员工工资人均320元……一面有国家的巨额资金的补贴、一面不断地喊亏损，同时还不断地大范围地增加薪水，这不能引发国人对垄断行业产生的种种异议与拷问。

      如果一旦开征燃油税，将取消养路费和过路、过桥费等，交通部门将减少直接收入，同时由于失去上路稽查的机会，同时还将减少其他收入，这对于已经相当臃肿庞大寄生的只收费不修路的部门来说，损失不可谓不大。目前，养路费目前被列入地方政府的收入，加之部分路桥收费也归属于地方政府。对地方政府来说，一旦开征燃油税，养路费将其纳入燃油税，地方与中央将重新分配，而无论怎么分配，地方都不可能再独享。因此，众看官可以发挥最大的想象空间，地方政府是有足够的动力力阻燃油税的推出。

      目前，如果算上过多过滥的过桥过路费、每月的养路费、莫名其妙的罚款费等等多如牛毛的苛捐杂税，事实上国内油价早已与国际油价持平或略高。据相关资料显示，我国每辆汽车每年消耗的燃油，超出日本的一倍还多，同样的车我国行驶里程更长，使用率更高。由于没有开征燃油税，加之通过国家财政补贴维护表象下的所谓“低油价”，导致石油消费浪费严重。如果继续被相关利益集团设置障碍，导致燃油税迟迟不能出台，这将给我国的石油安全构成越来越大的威胁。

      今天，石油作为国家重要的战略物资，对维护国家安全具有极为重要的作用。石油对外依存度越高，石油安全系数越低，这使我国原本就脆弱的石油安全变得更加脆弱。因此，燃油税已经不能再拖延下去了，将对我国的石油安全与国家安全都构成严重的威胁。

     饶先生当时就预期到：“由于没有实质的优惠政策，生产微型车利润越来越低，微型车企业缺乏动力，自然不会继续在小排量车市场下工夫。”为此饶先生给危在旦夕的微型汽车开出了一剂“红处方”——首先，全部有关汽车的税，在乘用车方面均按发动机排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大。如学习澳门的做法，也就是大排量车缴纳巨额的牌照税，那么环保节能的小排量车就会立即畅销。其次，尽快出台“燃油税”。燃油税的实施不但可促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，节能减排的作用明显……”

     饶先生还表示：“如果不立即采取措施，我国每年的发动机平均排量还会继续增加。这将增大道路拥挤和燃油进口压力，压制内资企业自主品牌轿车的发展，也与国家的节能减排的政策背道而驰，对国民经济健康发展十分不利”。他指出，这主要是因为国家对环保节能的小排量汽车既没有明确的定义，也基本没有实际上优惠政策，仅有的是一句政策口号，在现实中对小排量车的帮助不大，我们在节能减排和建设节约型社会的过程中存在很大不足，这是目前乘用车市场最严重的问题……”

     预期今年年我国汽车市场产销量有可能达到1000万辆，总体增长率达15％左右。中国汽车消费量占全球总消费量的12％上下，原预计2020年超过美国成为全球第一大汽车市场的目标极有可能在2015年提前实现。随着中华民族大国强国的横空出世，我国的汽车工业也正在快速崛起，或许在未能来的十年时间内，我国将成为全世界最大的汽车消费市场，这是一个改写人类历史进程上一件伟大的大事，但是我们居住的这个小小的蓝色星球无论如何也支撑不起这个以掠夺毁灭自然资源形式的泱泱汽车大国的兴起。

     当今国际舞台上，石油领域的竞争超出了纯商业的范围，已成为大国之间经济、军事、政治斗争的武器。对我国来说能源如此紧张缺乏已提到了危及国家安全的战略高度，中国原油剩余可采储量可开采量不可能延续到下一个世纪初叶，随着石油进口量的逐年增长和可采量的快速枯竭，我国石油安全问题已到了迫在眉睫的地步，如果未来十年内没有替代能源的话，我们留给中华民族子孙的只能是千万年的怨恨和咒骂。

     汽车大国——日本是能源贫乏国，但早在1955年，日本政府在政策上的倾斜。日本通产省就发布了《国民车育成法》和《轻四轮车法》，坚持把微型汽车摆在重要的战略地位，扶持微型汽车的发展。目前，美国、日本、欧洲等发达国家节能环保型小排量汽车比例已占70%以上。而与此同时，比日本还贫穷落后二十年的中国消费市场，已经接近了发达国家日本的水平。中国众多消费者在缺乏正确的政府导向作用于下，我国每年的发动机平均排量还会继续增加……

     笔者的老友——天津汽车公司的著名汽车市场资深专家崔东树先生去年曾说：小排量市场代表的是自主品牌的生存和发展的基础市场环境。小排量政策代表着市场是对自主品牌有利，还是协助跨国集团占领中国市场。燃油限值体现出技术含量的水平，没有较高性能的发动机产品将在未来的政策门槛下绊倒。从燃油限值的标准看，其油耗指标与车重相关，大型车重一些，但装上稍微好一些的发动机就能解决问题。但总体的大车耗油明显高于小型车。在建设节约型社会的背景下，大车的材料消耗远高于小车，而且整车自重一些，其燃油限值也相应的提高，跨国集团让中国人消费高价的大车的愿望不受阻拦。

     近几年来，由于利益驱动不同，国家出台的政策力度差异性日益明显，小排量鼓励政策是雷声大雨点小，缺乏更多非常实际的行动，只停留在喊口号上，刺激不了消费者。小排量汽车市场的节节败退，具体的政策配套差有不可推卸的责任！

     虽然微型车市场在中国发展极快，但多年以来由于地方“限小”政策另加上中央政府对微型车无实际行动上优惠政策，没有合资品牌的技术扩散，自主品牌研发微型车的难度很大，因此致使所有的微型车生产企业融资困难、引才乏力，不愿引进先进技术，进而导致其质量、档次难以提升，小排量车难以独立发展。此外，小排量车的利润微薄，各厂家在技术研发方面不太愿意投入巨大资金，投入太多的资金和人力去研发配置先进的东西与其花钱让小排量车更完美，不如转产大排量车，获得的利润是小排量的几倍或十几倍以上。

     总而言之，对比中国和日本等国家针对汽车的财税政策，可以看出中国的保有阶段政策基本没有对小排量车的支持。在目前汽车购买和保有政策的不合理导致小排量车的竞争优势不明显的情况下，中央政府虽然一直在推进小排量车开禁的工作，但实质上支持举措应当降低小排量汽车的购置税、养路费、车船税、高速费等车船使用税，鼓励小排量不是光动动嘴皮子，要环保、要节能，就要体现在具体的政策措施层面上。

     尽管国际原油价格从7月的每桶147.3美元下降到了8月18日的111.9美元，降幅为24%，但这种下降仍然不能弥补国内外价差，国内成品油仍然有每吨1500元左右的价差。国际油价仍然处于较高位置，因此，为了与国际接轨，我国成品油零售价格向上调整（涨价不好听，故称之“调整”）有可能会继续。

     几乎每一国人都知道，奥运会之后什么物价都会疯涨，油价更是在狂涨之首，但中国百分之九十五以上的的贫苦老百姓的生活水平却没涨，尤其是城市靠几个死工资吃饭的平民百姓的薪水却没加一个子儿（各衙门里的人民公仆们却例外），笔者和全中国的老百姓不禁哀声叹息：这与国际接轨那与国际接轨，但为何中国老百姓的实际收入却不与国际接轨？！而且百分之几的差距越拉越大！！。

     物价与税收的征管应当基于社会契约，应当在宪法和法律的范围内进行调整。当物价与税收负担调整将会影响到绝大多数人切身利益的时候，应当通过宪法和法律的程序广泛征求社会各界（特别是最底层农工阶级）的意见，这不是制度中的权利义务内容出现了问题，而是所谓的“改革、接轨”的程序出现了混乱与乱象。中国的物价与税收制度改革必然催生宪政革命和产生了新的生产关系，因此价格与税收制度改革必须要经过全国人大讨论，必须在宪法和法律规定的框架内，向西方民主社会国家学习，广泛征求社会各界的意见，让广大民众进行投票公决！（所谓的所谓的“听证会”只是垄断部门所掌控的“聋子的耳朵——摆置”）而不是由权力权利部门为所欲为，翻手为云雾拂手为雨的增税添赋涨价，必须在调整物价和税收体系结构的基础上，让利于民而不是增加人民的负担，以和谐社会为基本的大原则。

     实际上中国油价并不低于国外，如果加上新车增值税17％，消费税3％－8％，购置税10％、新车检验费、牌照费、照相费、行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费、临时养路费、城市增容费（15％左右）、消费附加费、教育基金费、道路路桥建设维修费、车船使用税、养路费（标准不等）、车辆管理费（车管部门征收，包括车检费、管理费、排放检测费等）、停车费、保险费、营运车辆营运管理费等等“多如牛毛”的苛捐杂税（费），在世界上可谓名列前茅，举世无双！而西方汽车发达国家的税费无论项目和内容都比中国要少得多，在使用阶段主要收取燃油税，收取燃油税之后，一般不再收取其它的费用开支了，而这些国家普通消费者的薪水收入却是我国普通消费者的若干倍以上甚至十倍百倍左右。