杨再舜汽车博客

    去年，笔者的恩师——我国著名的汽车界泰斗——饶达先生大声嗟呼：“如果仍不给微车优惠政策，最迟在2010年，比日本的微型车市场还大的符合中国国家标准的微型车将基本上消失，那时再采取对策就为时已晚。由于没有实质的优惠政策，生产微型车利润越来越低，微型车企业缺乏动力，自然不会继续在小排量车市场下工夫……”

    与此同时，著名学者贾新光先对小排量汽车即将面临的消亡命运也深表忧虑，用了“危险！”这个惊呼词来形容小排量微型车目前的困境……

    日前，笔者师兄——天津汽车的著名汽车市场资深专家崔东树先生再次捶头跺脚撰文、声嘶力竭地高呼“2008年自主品牌小排量轿车的危机仍在延续……”。处于对社会的责任和良知、对中国汽车工业和谐健康发展而“位卑不敢忘忧国”的笔者多年来也一直在鼓吹中央政府要立即出台《微型车法》，企望以立法的形式来鼓励和维护微型车的“健康”发展。

    崔东树先生在《2008年小排量轿车的危机仍在延续》一文中写到：“2008年轿车市场保持较快发展速度，但轿车需求结构仍呈现出大排量化趋势。小排量车份额持续下滑，微型轿车销量持续萎缩的局面，轿车大排量化趋势仍在延续。2008年的轿车厂家销量的平均排量又比2007年同期有11%的上升，轿车排量在1.5升以下车型的市场份额均在下降，1.5升和1.6升高增长的两个市场，中大排量市场中市场份额涨跌互现。其中1.5L、1.6L、2.3-2.5L、1.8-2.0T市场的需求增长速度较快，排量升级现象更明显，小排量的危机更加严重。” 崔先生在上述语辞虽激烈，但却一针见血！

    崔先生又指出“今年以来，0.8升小排量乘用车产品的销量均大幅下滑。奥拓系的福莱尔已经完成其过渡使命而停产、江南奥拓也基本退出市场、只有长安奥拓仍在苦苦支撑。QQ和SPARK 的0.8升系列都仍在大幅下滑，传统定义的（自主品牌）微型车无一幸免。1.0升车型的销量也在大幅萎缩，但由于有1.1升的衍生产品替代，但市场的份额比例较低，影响力甚微。与此同时，小排量微轿新品呈现出大型化的趋势。如上月在北京国际车展上亮相的吉利熊猫、比亚迪F1、力帆320、海马等新品近期即将投放市场。但从这些新品的动力配置趋势看，仍有跨界1.0升范畴的趋势，如通用等厂家目前直接推出1.2升系列产品，跨越出微车的技术范畴。”

    其实早在去年初，崔东树先生就指出：小排量市场代表的是自主品牌的生存和发展的基础市场环境。小排量政策代表着市场是对自主品牌有利，还是协助跨国集团占领中国市场。燃油限值体现出技术含量的水平，没有较高性能的发动机产品将在未来的政策门槛下绊倒。从燃油限值的标准看，其油耗指标与车重相关，大型车重一些，但装上稍微好一些的发动机就能解决问题。但总体的大车耗油明显高于小型车。在建设节约型社会的背景下，大车的材料消耗远高于小车，而且车重一些，其燃油限值也相应的提高，跨国集团让中国人消费高价的大车的愿望不受阻拦。

    笔者与崔先生持相同的观点：即在中央政府在相关政策不变的情况下，微型车的灾难性危机将是持久和严重的。中央政府虽然大力鼓励小排量车的发展，但近些年出台的很多具体政策不仅没有对小排量车有支持的倾向，反而是抑制小排量车的发展。如新消费税政策在2006年出台后，至今仍严重打压微型车市场，迫使自主品牌微型车厂家采取简单升级排量的方式实现性能的提升。象目前的1.3升以下萎缩和1.5升以上（含1.5升）的高增长也同样是新消费税政策的直接影响的负面结果。

     崔先生在文章中为此算了一笔账：消费税政策在微型车最多一年多拿走2%的税收，也就是2007年全年25万台微轿的1个多亿的税收，但导致传统自主品牌微轿的大幅萎缩甚至趋于消亡，这不能不承认这是国家节能减排政策的巨大失误，也是导致自主品牌生存压力大增的重要原因。笔者担心如果照此惯性速度发展下去，百万辆级低能耗、低污染的国产自主品牌的小排车将严重萎缩进而从此在市场上彻底消失。

    近年来国家出台的政策力度差异性日益明显，如小排量鼓励政策越来越没有声音，是利益驱动不同。归根结底，中央及各地政府对小排量车的政策还缺少更多非常实际的行动，只停留在喊口号上，鼓励小排量只是出于环保动机，但是没有太多的实质性举措，刺激不了消费者。小排量的鼓励政策喊了多少年，至今，我们的政府官员都懒得喊了，不和谐的政策出台效果必然带来消费的倾斜，如小排量与大排量没什么区别,国家要征收的费用还是相当高的。小排量汽车市场的节节败退，具体的政策配套差有不可推卸的责任！

    此外，国人的传统习惯养成的消费理念是消费者放弃小排量车型而造成其市场的萎缩的原因：“买车的面子问题和身份象征问题在消费者心中占了重要地位，求新求大求档次，成了很多人买车时重点考虑的问题”，身份地位的体现对小排量车的生存带来巨大的压力。同时我们也看到，现在日韩品牌的很多车型价格已经跌入7-8万元，已经跟国产自主品牌小排量车差距不大了，小排量车价格优势不明显，就失去了最有利的竞争武器。很多原来买小排量轿车的钱现在略微加点就可以买一辆很体面的三厢洋品牌轿车了。微客用户多花几千元就能买一辆大排量能多拉三分之一货物的大型微客了。

    虽然微型车市场在中国发展极快，但多年以来由于地方“限小”政策另加上中央政府对微型车无实际行动上优惠政策，没有合资品牌的技术扩散，自主品牌研发微型车的难度很大，因此致使所有的微型车生产企业融资困难、引才乏力，不愿引进先进技术，进而导致其质量、档次难以提升，小排量车难以独立发展。以至很多人人认为前期出台的“汽车消费政策”就等于“汽车消费鼓励政策”。

    此外，小排量车的利润微薄，各厂家在技术研发方面不太愿意投入巨大资金，投入太多的资金和人力去研发配置先进的东西与其花钱让小排量车更完美，不如转产大排量车，获得的利润是小排量的几倍或十几倍以上。正如我的好友新华信朗学红老师指出的那样就好了：小排辆车要走精品路线，消费者对小排量车的要求越来越倾向于技术先进和节能环保，如果真的出现了像大众甲壳虫、宝马MINI那样性能优良的小排量车，以不断提高小排量车的性价比是扩大其市场份额最有效的手段，是一定会得到市场认可的，更能够吸引广大的消费者，尤其是年轻的消费群体……

   B．合资品牌的扩张与自主品牌的萎缩

    现行而危害自主品牌小排量的《新消费税率》对小汽车分为三个子目：一是对小型汽车按排量大小，分别适用3％（1升以下）、5％（1升至2．2升）和8％（2．2升以上）的税率…这项新政的出台，显而易见对于大排量缺乏明显的限制作用。以自主品牌为主产品的1升以下车型与1.5升以下车型的相对政策优势丢失，细分市场趋于统一同一化，特别是合资品牌的日系车可以以大排量压制自主品牌小排量微型车，而日系车小型车优势趋大增强。

   当前在中国市场上，15万元以下的占了主导地位，尤其是1.5升的日系车占据较大优势，而这些车型绝大部分是1．5升左右排量，小部分是2．0升以下排量，只有少量越野车大于2．0升。此外，被称为黄金排量的1．6升排量小轿车，税率和以前一样，不至于受到什么影响。特别低税率扩大到1.5L汽车的范围后，排量在1.1L至1.5L之间的车型是新税率的最大受益者，而1.0L排量以下汽车面临的竞争压力将加大。与此同时，这一明显的政策导向失误已导致微型车大排量化的趋势，否则消费者不买，厂家不跟随的就是死亡，唯有这样微型车必须大型化大排量才能生存。新消费税这项有利于合资品牌而有损于自主品牌的政策一出台，就导致小排量汽车的销量大幅下滑至今，而日系车表现突出。我们过去是1-2.2升统一税率，学习日本改为0.5升一个档次后， 合资品牌日系车最具优势的1.5升市场获得最大优惠。消费税调整中另一个重大特点是1-1.5升的税率降低2%，鼓励发展1.5升的车型，而这个车型正是日系车最具优势的市场，欧美系的1.6升和1.6升以上的车型侧被抛开。

    对比日本看，我们取消了小排量汽车的优惠政策。日本的购置税是微型车3%，其他车辆5%，消费税统一为5%，我们的税收对小排量汽车的原有税收差异取消，由此形成对小排量汽车的优惠政策取消，导致今天讨论中国小排量汽车的生存危机问题，原本小排量汽车的消费税应与小型车同步降税2%，但最终未降，导致政策性导向错误，小排量汽车出现灾难性的后果。 由此可见，这是日本汽车商对中国汽车产业政策和汽车税率政策实际上的操控结果，不难发现日本人再次赢在对中国现行政策操控的具体实现。

    在上述大趋势下，现阶段几乎所有自主品牌发动机的体系性开发方向倾斜，0.8-1.0升的发动机研发陷于停顿，微型车的发动机技术研发积极性下降,大多数生产厂家都忙于研发同样低税收的大排量发动机，1.2-1.5升的发动机成为全能机型，上下兼顾效果好，故1.0升与1.0升以下小排量的发动机技术升级受阻。此外，合资品牌的小排量新技术引进迟缓，或干脆无此计划，这都是在防止中国微车技术升级的前提下，保证了市场竞争的优势，这对于自主品牌的长久技术发展极为不力。

    小排量市场代表的是自主品牌的生存和发展的基础市场环境。小排量政策代表着市场是对自主品牌有利，还是协助跨国集团占领中国市场，这是目前我国所有出台车市政策值得反思与深思的。消费税的政策在2006年出台后，民族自主品牌乘用车与合资品牌乘用车相比，不仅平均增长率小而且市场占有率难以突破30%，仅还不到合资品牌的三分之一，特别是今年以来自主品牌小排量微轿销量跌至谷底，市场份额日趋萎缩，而合资品牌的扩张是以自主品牌汽车市场的丧失为其惨重代价。中国各级政府如果再不给以小排量市场代表的自主品牌的生存和发展的实质性政策，尽快出台《微型车法》，同时正确引导而不是误导消费者，在今后的市场搏弈之中，民族自主品牌的小排量汽车是无法与合资品牌的汽车相抗衡而快速走向消亡。

  C. 小排量汽车已被逼至自生自灭之路

    目前，全国仍有29个省、市、自治区的84个城市出台政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥，一些地方的起限排量悄悄地从原来的1.0变成了1.2、1.3，有的地方甚至要求新换的出租车排量必须在2.0以上。对小排量车的歧视性政策正在越来越多的城市中蔓延。其主要理由如下：降低管理难度，道路交通日趋饱和、需要控制汽车数量、缓解城市交通压力，提升城市形象“名片”等等。

    据权威部门测算，我国政府机构(包括教育等公共部门)的能源消费约占全国能源消费总量的5%，节能潜力为25%至35%。各级政府在节能方面发挥自身没有起到的表率作用。中国现在以政府为主的公共权力十分强大，拥有很大的资源控制力和调节力，但在运用公共权力的时候，大排量车的使用者多为政府机构、强势的社会组织以及实力雄厚的企业等。而在西方一些发达国家，节约能源的许多措施都是从政府部门开始的，政府用车带头采用低排放和高能效的车辆。因此，从中央各部委到各地政府部门要有自身的道德自觉和公信力，要进一步发挥表率作用，不但需要稳定的强制性制度，还需要较强的外部制约和监督，比如财政预算的约束等等。

  D．地球已对暴戾天殄的餮餮中国汽车亮起了红灯

    一个国家的现代化程度越高，对人类生存环境和资源状况越关注，对汽车发展的导向越明显。预期今年年我国汽车市场产销量将超过一千万辆，总体增长率达20％左右。中国汽车消费量占全球总消费量的15％上下，原预计2020年超过美国成为全球第一大汽车市场的目标有可能在2015年提前实现。随着大国的兴起。我国的汽车工业将正在崛起，还有不到十年的时间，我国将成为全世界最大的汽车消费市场，这是一个改写人类历史进程上的一件大事，但是我们居住的这个小小的蓝色星球无论如何也支撑不起这个毁灭掠夺性的泱泱汽车大国的兴起。

    当今国际舞台上，石油领域的竞争超出了纯商业的范围，已成为大国之间经济、军事、政治斗争的武器。对我国来说能源如此紧张缺乏已提到了危及国家安全的战略高度，中国原油剩余可采储量可开采量不可能延续到下一个世纪初叶，随着石油进口量的逐年增长和可采量的快速枯竭，我国石油安全问题已到了迫在眉睫的地步，如果没有替代能源的话，我们留给子孙的只能是千万年的怨恨和咒骂。

    我们人类生活的环境是由自然环境污染和社会环境两部分组成的。全球温室效应是人类社会共同面临的挑战，是人类社会共同面临的生态危机。目前，在我国的主要城市中，汽车排放出的尾气气体在当前全环环境下已取代了粉尘，成为大气环境的主要污染源。同等条件下，汽车排量越小，燃料消耗越少，二氧化碳排放量也就越少。所以说，大排量汽车比重越来越大，将越来越加剧全球温室效应。应对全球环境资源压力，大力推进循环经济，实现可持续发展，打造节约型社会，落实科学发展观，引导发展绿色经济，鼓励发展小排量汽车是世界潮流，也是我国国情的需要。

    我国虽然不是全球最大的汽车使用国，但是却是全球第二大石油耗国与第一大污染排放国。中国对世界石油的依赖度将进一步加剧的同时，汽车产业对石油的依赖度也将进一步加剧。从我国油耗总量来看，继美国之后，取代日本成为全球第二大石油消费国，原油消费年均增长率为已接近10%，与国际通行的石油消费强度比较，我国石油消费强度为0.2，大体相当于日本的4倍多，欧洲的3倍之强，美国的2倍还超；从我国单车油耗量来看，我国平均单车所耗油的实际值是2.3吨，比美国高20%，比日本高1倍。所以说，能源紧缺成为我国汽车产业发展的必须面对的难题，汽车节能消费应当成为一种主流，小排量汽车不应当受到歧视，应当得到应有的重视。

    汽车产业作为国家支柱产业，对经济有着明显的拉动作用。然而汽车又是一个高油耗的消费，限制小排量就必须发展大排量，如果汽车产业发展不健康，必然会带来连锁反应，波及到我国国民经济的可持续、和谐的发展。

    我国每年有85%左右的汽油和30%上下的柴油被汽车烧掉。更何况我国更是一个资源稀缺和贫困、贫油的国家，必须坚持走资源节约型的路，发展小排量汽车，这是中国汽车工业可持续发展的一个方向。如果我们只生产大排量车，如果我们继续沿袭传统汽车发展方式，资源和环境支撑将难以为继。因此，从国家战略安全的高度，应当真正的尽快取消各地对小排量汽车歧视性政策。如果我们还不能在政策上实实在在地鼓励和支持小排量汽车，必将导致：

    所有汽车制造商为迎合消费者需求和获得丰厚的利润，盲目追求大车身、大排量而歧视小车身、小排量汽车的消费观的形成，其结果是中国汽车产业成长将越来越不健康，车型结构、汽车排量、尺寸、重量等将越来越不合理，不利于安全、节能和环保汽车的发展。特别是随着世界石油危机的再次重来，我国耗能大的汽车行业必然受到强烈冲击，这将会对我国汽车行业产生致命甚至是毁灭性地打击。

   总而言之，对比中国和日本等国家针对汽车的财税政策，可以看出中国的保有阶段政策基本没有对小排量车的支持，而日本是强力支持小排量车，其税收差距巨大。在目前汽车购买和保有政策的不合理导致小排量车的竞争优势不明显的情况下，中央政府虽然一直在推进小排量车开禁的工作，但实质上支持举措应当降低小排量汽车的购置税、养路费、车船税、高速费等车船使用税，鼓励小排量不是光动动嘴皮子，要环保、要节能，就要体现在具体的政策措施层面上。

  E．向国家再次提出的对策与建议

    全国乘用车联合分析会秘书长——饶达先生为此深刻地指出：“世界经济发展的经验告诉我们，计划经济和无政府主义的纯市场经济都是失败的，政府不干预经济发展的后果是严重的，因此，现在所有国家都对市场经济进行干预，这样的经济体制称为混合经济，美国也自称自己是混合经济。从上世纪七十年代开始，所有国家都在制定法规和强制实施的标准来干预汽车的发展，以解决环保、安全、节能、防盗抢的问题，也就是进入了社会改造汽车的历史阶段，这是每个政府对本国和全世界不可推却的责任。

    首先，全部有关汽车的税，在乘用车方面均按发动机排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大。如学习澳门的做法，也就是大排量车缴纳巨额的牌照税（相当于购置税），那么环保节能的小排量车就会立即畅销。其次，尽快出台燃油税。燃油税的实施不但可促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，节能减排的作用明显……”

    饶达先生还表示：“如果不立即采取措施，我国每年的发动机平均排量还会继续增加。这将增大道路拥挤和燃油进口压力，压制内资企业自主品牌轿车的发展，也与国家的节能减排的政策背道而驰，对国民经济健康发展十分不利。他指出，这主要是因为国家对环保节能的小排量汽车既没有明确的定义，也基本没有优惠政策，仅有的是一句政策口号，在现实中对小排量车的帮助不大，我们在节能减排和建设节约型社会的过程中存在很大不足，这是目前乘用车市场最严重的问题……”

    笔者认为在鼓励发展微型车上，国家出台的一些相关政策上不仅不作为甚至是反作为，这与创建节约型社会、发展循环经济、节能环保相悖而抵触。这种情况微型车企业虽然已经喊了二十多年，国家至今没有一项实质性地鼓励性政策支持，实质上是鼓励汽车向大发展，这就是问题的根本。如果这样下去，2010年比日本微型车大得多、符合中国国家标准的微型车将消亡，那时再采取对策就为时已晚。

   饶老先生的警世之言，值得我们中央和各地政府的深刻地反省反思——我们只有一个赖于生存的地球，我们浪费了有限的资源，必然要受到自然的惩罚！市场行为需要与国家政策导向相匹配，没有有效的政策导向很危险；越是市场化的国家，政策的导向性越强。为此，饶老先生给开了一剂“红处方”：中国不仅是微型轿车的市场占有率在减少，而且小型轿车的市场占有率也在减少，发动机排量在迅速增加，因此，这一不良趋势如不遏止，将使中国的所有城市投资环境恶化、道路交通拥堵、能源消耗加大，社会矛盾不断增加。要解决这一问题十分简单，可采取的措施如下：

  1、由于微型车是节能环保小排量汽车中更节能、更环保的车，要考虑今后建立节约社会的需要，满足法规标准，首先要给节能环保的小排量汽车一个严密的定义，而且还要给节能环保的微型汽车一个严密的定义，也就是有一项指标超出定义，它就不属于国家政策鼓励的小排量车或微型车。

  2、乘用车在生产环节中，把微型车的消费税从5%降至3%，其余不变；在销售环节中把购置税改名为车辆取得税，要鼓励发展节能环保的小排量汽车，那么微型车的降至7%，小型车仍为10%，1.5-2.0升车提高至15%，2.0-2.5升提高到20%，2.5-3.0升提高到30%，3.0升以上每增加0.5升增加10%的水率，这样多交税的主要群体是是富人阶层，这个征税原则在国际上是通行的。

  3、在使用环节上，乘用车也可按照发动机排量实行较高的累进税率；还可学日本在汽车强制保险上对微型车进行优惠；同时尽快实施燃油税，燃油税的税额起步可低一些，但每年可略增长，增长幅度应低于GDP增长率，使燃油税实施后存在的问题能够逐步得到解决。

     笔者也为此提出建议与对策：

  1、国家应出台刚性、明确性的政策，尽快督促各地政府取消对低排量汽车的各种限行政策，清理和取消各地在汽车使用上对小排量汽车的不公平待遇，给小排量汽车一个真正的宽松的、公平的、健康的竞争环境；

  2、在车辆购置和使用各环节中实行特殊的“差别税费”，对于已达到国家排放标准、满足安全碰撞要求，重量轻、污染少、油耗低和排放性能好的小排量汽车，国家应大力鼓励购买和使用。可借鉴日本、韩国对小排量汽车在购买时的税收、保险、购买手续等税费以及使用中的停车费、过路过桥费等方面给予倾斜优惠；

  3、尽快有措施有步骤地取消各地对小排量、限制行驶路线、限制行驶时间等歧视现象，尽快取消各地为保护当地汽车产业的短期利益而出台的地方性保护政策法规；

  4．尽快取消一些地方政府为缓解当地交通基础设施的发展跟不上汽车消费的发展的矛盾而出台的，专门针对小排量车消费额外征收高额费用或进行限制的歧视性的政策法规。

  5、政府尽快开征利国益民的而不是均衡各垄断利益集团的“燃油税”，以推动节约性社会的形成，对大排量、高油耗汽车施以重税，鼓励生产商、消费者都支持使用小排量汽车；

  6．在宣传舆论上引导消费者购买和使用小排量汽车，构建成自然环境和人类社会的和谐。

     如果上述这些措施与建议能够尽快实现，为将对我国实现“十一五规划”有很大推动作用，有助于中国工业的良性发展，特别是对自主品牌车企的健康发展，同时也是中国对世界所作的巨大贡献。建议中央政府及各地方政府从战略高度鼓励加快低排量微型汽车的发展，从国家战略高度尽快制定中国的《微型汽车法》，通过法律确立对购买和使用微型汽车在减税、减费等等政策上具体支持的举措。

  F．附件：国外对鼓励小排量汽车的系列优惠政策

   1. 日 本   日本对微型车有一个统一的定义，即宽度小于1.475米、长度小于3.3米、高度小于1.9米、发动机排量小于0.66升，完全符合上述条件的才可称之为微型车。在汽车税费方面给予较大的优惠。因此，日本的微型车不管是市场销量还是市场保有量都达到汽车总量的三分之一，对节约能源、降低污染作出了重大贡献。据日本汽车销售协会联合会等机构近日发表的今年上半年日本国内新车销售数据显示，在销量排名前十的汽车中，微型车占了6位，其中铃木微型车"WagonR"连续四年保持同期首位，大发的“Mira”和“Tanto”分列第五、第六位。本田的微型车销量已经占到其总销量的41%，同比上升了6.8%。

   目前，日本全国的微型车保有量已经达到两千万辆。微型车之所以走俏，是由几方面原因造成的。首先，高油价让一些潜在的小型车购买者转而购买微型车。其次，日本政府从节约能源和保护环境出发对微型车销售采取鼓励政策，微型车的购车税税率为3％，小型车为5％；在道路收费方面，微型车需缴纳的费用也只是小型车的80％左右。此外，日本城市的道路交通状况，微型车性能的不断优化等原因，也导致了微型车销量增大。在汽车保险方面，微型车也享有比小型车更多的优惠。比如，投保全部险种时微型车是平均每辆车每年10.5万日元，小型车是18.2万日元。在道路收费方面，微型车需缴纳的费用是小型车的80％以下。特别是近年来，随着油价高涨，日本各地方政府对节约能源和保护环境更加重视，一些县市对微型车基本采取了减少或免除税收的优惠措施。 

                        日本与中国微型车的购车税税率比较

   2.意大利： 低油耗、小排量的小型汽车是意大利家庭消费的主流。小排量的小型汽车首先是占地空间小，无论到任何地方停车都很方便。其次是耗油低，每个月可节约不少日常开支。第三是少交汽车保险和汽车通行税等。因此权衡起来，多数意大利的消费者宁愿购买小车，因为这样更合算。意大利的汽车发展政策与汽车排量的大小没有必然关系，并没有对小排量的汽车有特殊的限制政策，主要是意大利民众对微型车的喜爱程度甚高的因素使然，更多地从尊重实际需要的角度出发。 

   3.韩 国   韩国政府为了鼓励民众开小车，计划今后在全国所有收费道路上都实行微型车减半收费政策，并规定公共机关购买车辆时微型车要占到一定比例以上，在停车场内划定微型车专用停车区域等等。以下是对小排量汽车从购置到使用、保养都有优惠政策---

  a.汽车特别消费税：排气量2.0以上的车要交纳总车价的10％，0.8至2.0的车交纳5％，不满0.8的车则免除；

  b.车辆登记税：一般轿车交纳总车价的5％，商用车交3％，微型车免除；

  c.车辆取得税：微型车是免税，其他车需要交纳总车价的2％；

    另外，购置车的时候还要买公债，排量越小的车买的越少，根据排气量大小4％至20％不等。除此以外，微型车还可以免交驾照税，享受高速公路过路费和公营停车场停车费减半等优惠。此外，每年各种汽车主要上缴的汽车税标准也是根据排气量大小而定的：排气量超过2.0升（2000CC）的每毫升220韩元（1美元约合1021韩元），而1.5升以下的每毫升140韩元，1.0升以下的每毫升100韩元，0.8升以下的每毫升80韩元。

    韩国许久城市实行“微型车优待条例”，在微型车上牌号时候即发放1万韩元商品券，还可在在市政府停车4小时、在公营停车场停车2小时内停车免费。此外还在公营停车场内指定微型车专用停车场，其他车辆不得停放，并向私营停车场主建议实施相同措施。使用微型车越来越多，将节约能源，道路利用率提高，市内交通将变得顺畅，物流费用减少，废气排放也将减少。在此基础上，韩国产业资源部计划不断加强微型车的安全性能、扩大实施购买微型车的优惠政策，争取到2010年将目前停留在8%左右的微型车保有率提高到发达国家15%水平。

    4.法 国   在法国小排量汽车除了节油、环保、实惠外，时尚、设计精良、高质量也成为其代名词，近年来购买小型轿车正渐成流行趋势，眼下小型轿车在全法国的市场份额也已达半壁江山。法国政府还对购买小型车采取诸多鼓励措施，同时对大排放量轿车课以重税，这使许多民众最终决定购买小型车。

    从上世纪末至今，欧洲小型车市场经历了两个阶段。第一阶段的代表车型有菲亚特ＰＡＮＤＡ（熊猫）、雷诺ＴＷＩＮＧＯ（俪人行）以及标致１０６等，这些车因设计简单、缺乏创新而逐渐被市场淘汰。近年来，被称为“Ｂ２代”的小型轿车在欧洲悄然兴起，其代表有雷诺克利奥、福特菲耶斯塔、丰田雅丽思以及雪铁龙Ｃ３等。这些轿车不仅价格便宜、形状娇小但性能良好，其市场占有率目前已超过30％。据有关资料不完全统计，目前，欧洲已经有500多万辆小排量车。受市场需求推动，美国和日本等国的大汽车公司还不断在欧洲市场推出新款小型轿车。

   5．美 国  目前在全球市场，小排量汽车消费是一种普遍趋势。即使在传统大排量国家——美国，经过两次石油危机重创之后，美国的小排量车比例越来越高，据资料显示：目前1．6升以下的轿车已经占到美国汽车市场总量的65％以上。2006通用大宇汽车公司被总部选定为微型车（排气量1000cc以下）的车体研发中心，今后通用大宇将负责通用汽车所有微型车的车体研发中心，今后其小型及微型车车体将为通用全球所有工厂采用。