杨再舜汽车研究博客

       间隔五年之久，上月笔者又去了一趟中国造车历史最早现阶段生产规模最大企业的所在地长春——中国汽车工业的摇篮一汽搞市场调研。买一张长春市区图展开一看，不难发现整个长春市的一半都是气势辉宏的一汽厂区厂房和办公大楼，乘车转城一周，又发现整个长春与汽车相关连的企业和商店难以计数，随便在街头找一陌生人问一下，他（她）本人或亲戚朋友都有数人在一汽工作，真不愧为一座名副其实的汽车城！去年，整个一汽集团生产了近150万辆汽车，其市场份额占整体汽车的16.5%，预期今年将超过17%。估计在全国大街小巷上跑的车几乎有20%是一汽生产的，由此可见，一汽的汽车社会保有量大的惊人，半个多世纪来，不仅对中国社会贡献巨大而且对第三世界国家的支援也巨大。

       笔者每次去一汽都曾有这样的想法：一汽太强大太厉害了，这样的企业才是在真正搞汽车工业，除跨国汽车巨擎和国内一二家资汽车厂能够与之比肩，而其它小打小闹的国内汽车厂家如何与之相抗衡？还不如趁早被一汽给“招安”得了，这样于国于民皆有益处。不过这是未来十年间的大趋势，“大鱼吃小鱼、快鱼吃慢鱼”的兼并重组浪潮将再次大规模地掀起，这是历史的潮流。

       如果以一汽为代表的民族自主品牌汽车为旗帜，虽然飘扬了半个世纪，但如今随着“红旗”轿车的逐渐退市而基本上偃旗息鼓了，业内人士也不会将一汽的商用车当作自主品牌当作民族招魂的旗幡。一汽如今是中外合资企业，上世纪二个法西斯帝国德国和日本如今都是一汽的大股东，挂洋品牌标志的商品车如今占其一汽总产销量的80%左右。但往往国人都有一种错觉——好象一汽还是中国的民族汽车工业的灵魂和脊梁，其实不然——一汽除卡车等商用车外，一百多万辆的乘用车几乎全是与德国大众和日本丰田、马自达的合资品牌。曾经国人引以为自豪的“红旗”轿车去年只销售了3008辆，今年可能只有上千辆的收藏品销售量而忽略不计了。当年CA7180红旗轿车，采用的美国克莱斯勒发动机、德国016变速箱、奥迪100覆盖件，是一款集多国80年代制车技术于一身的轿车，显然国人殷切期待的绝不是这怀揣着山姆大叔的“心脏”，身披日尔曼“外衣”的却被硬称为民族魂的“假洋鬼子”，不仅国人无一不为之羞赫连中国造车人也因之而汗颜。尽管汽车人在情感上不能接受一汽如今还是民族自主品牌汽车的一面旗帜，但曾经的称号光环已转移至国内的其它一些地方企业，但令人担忧是这面旗帜能够飘扬多久？有无因政治上的需要而人为地强调必须打到底？有无必要地打到底？！

       应看到今天的中国已经融入世界经济，并还处于前沿的地位，我们不能重蹈当年义和团“弑洋鬼子灭洋货”的愚蠢复辙，还要在政体和经济级上革命、还要陆海空与思惟方式上对外开放，唯有这样才能与世界同步。试想，如果当年不是一汽和二汽等国内企业大量引进洋品牌，今天能做到年产销近千万辆量级的水平吗？中国汽车工业能做大做强吗？！所谓的民族汽车工业，只是政治上的需要，全国各地各级官员因政绩所需而空喊的口号而已罢了，谁相信这帮“公仆”们能够爱国爱民吗？非也，首先从他们屁股下的洋品牌的豪华座骑就可略见一斑了。

       与此同时，中国的平头百姓又有几个是非民族自主品牌车而不买的，几乎个个都是对洋品牌情有独钟，只不过是限于手头的银子太少不得已而买自主品牌车，一旦换第二辆车，他们肯定是买合资品牌的，这样才觉得有面子有身份。在汽车消费这一观念上，“轿车（官轿）”的概念自古至今都深藏在每一个中国人的血液和骨髓里而不可改变，这就是中国的所谓汽车文化。因此，固守和强调所谓的民族自主品牌汽车的观念，在中国一是没生存的土壤、二是政治上的需要，因此就注定了她的发展空间有限。民族自主品牌汽车决不能被绑架在政治的战车上，尽管我们将一架人类行走的机器上贴上政治的标签，但市场不认可也是白搭，将车卖出去才是硬道理。

       如果说一个国家只要是在本土上生产的汽车就被称之为国产“民族汽车”的话，那么日本汽车商在美国注入资本设厂，克莱斯勒公司又控股日本三菱公司的汽车工业又算作那国的“民族汽车工业”？世界汽车工业的发展越来越呈现出跨国化、产地集中化、企业集中化、经营全球化、生产精益化和自由化的趋势，汽车跨国集团通用、福特、丰田、大众、戴姆勒奔驰一克莱斯勒等世界前10家大公司控制了全球产量的80%以上。近年来德国奔驰公司与美国克莱斯勒公司、美国福特公司和日本马自达公司、法国雷诺公司及日本日产公司等全球汽车业的兼并、控股、收购、融合战略大重组，到目前为止兼并重组的浪潮还在不断持续。这里除了股东易主品牌尚存外，请问究竟谁又是谁的“国产化”和“民族自主品牌汽车”？面对21世纪信息浓缩地球村与日趋加剧的市场竞争，这些国际汽车巨擎战略大调整，与其说是被动毋宁说是主动参与的，为的是更好地生存和发展而走国际化的道路。

       传统汽车作为一种个人移动工具，最明显的弊端是能量利用率低，重量体积庞大，占用资源过多。今天,我国汽车工业虽处在产销高速增长的繁荣期，但有太多的数据证明：中国汽车产业的经济是全世界最浪费和最不经济的经济。据有关部门统计，全国有27个省市都在生产汽车，其中有21个省市在生产轿车和准备生产轿车。在如今的近2500个汽车企业，目前有123家整车厂、改装厂上千家个、发动机制造厂近百家，相关汽车配套行业数以万计，生产制造环节的生产厂家数量堪称世界第一。改革开放前，我国的整车制造企业是一百多家，今天依然还是一百多家，有一些企业的年产销量只有几十台，但在国家的公告（目录）中还是赧然有名，“散、乱、差、慢”依旧是中国汽车产业的特征之一，十多年来的兼并重组却看不到“少、精、强”的结果，这实在是令人费解。

       由于受资源配置、历史格局的制约和原有体制的影响，我国汽车产业组织水平还相当低，产业组织结构极不合理，进而暴露出以下几方面问题：行业依然“散、乱、差、慢”而导致规模效应成本高与市场效率低、产业链条短而投资过热、开发能力弱而引进模仿多、自主知识产权少且缺乏核心技术、对外资依附性强并缺乏国际竞争力、配套设施落后和缺乏完善的鼓励汽车消费等相关配套政策。

      与此同时，由于我国汽车工业过度投资、分散重复且规模小，供给“泡沫”严重，建设效率低、见效慢和固定资产净值不足的情况下，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。因此在汽车市场供大于求的矛盾在短时期内难以改变的前提下，必然导致成本过高、项目风险加大、市场竞争十分激烈。

      我们一贯强调要发展中国的“民族汽车工业”，狭义地体现在所谓的自主开发和国产化率上，如果国产化率达到某一水平、如果某车型是中国人自已搞出来的（尽管是模仿秀），于是就被认定是中国车。其实民族汽车工业是一个庞大的体系，是一个巨大系统工程，目前至少中国汽车工业没有民族汽车工业是不诤的事实，强调所谓的“民族汽车工业”是处于激进政治理念和激端民族主义的思维模式来考量的。

      当年上海大众汽车公司集全国之力，整整苦干了十几年的引进与消化国外技术工作，但国产化率均仍然达不到百分之百，至今仍未形成整车开发能力。核心技术仍然掌握在德方手中，依然是“大众”商标。此外神龙富康、一汽丰田、南京名爵、北京现代、广州本田、广州丰田、南汽菲亚特、上海通用、东风悦达等哪一款车型不是照搬照抄国外的汽车技术？还有与之相配套的数以千计零部件厂家，没有一家不需要化巨资引进技术，没有一条生产线不需脱胎换骨地进行改造。我们落后的不仅仅是整车技术，而且还有相关的零部件技术和决策层的思维模式——一个错综复杂的十分庞大系体的整体落后。因此，目前从严格意义上来说中国整体汽车工业至少落后世界10年、轿车柔性化生产线落后5年、而汽车设计开发落后了15年，这些都是不诤的事实。

       虽然中国汽车工业走了近半个世纪的路，但今天依然没有形成自己完整的“民族汽车工业”体系，不得不承认这是历史造成的缺憾。我们已有原子弹、氢弹、中子弹、卫星宇宙飞船、人类基因图谱等尖端高科技都成功地贴上中华民族的标鉴，可是唯独汽车工业（尤其是轿车工业）没有中华民族的“基因”和“血脉”，但笔者不认为是民族的悲哀而是中国汽车工业由于长期以来政府保护的必然恶果。虽然，从中央到各级政府都在政策上支持民族自主品牌汽车工业的发展，但不是无休无止境地一惯支持（不是支撑）到底，肯定也会与时俱进地不断变化，打政治牌说到底就是一场赌注。如果政府只在口头给予政策的支持，而不在资金上给予长期支撑（如长期的低利息的银行贷款）的话，再加上贪大求全、战线拉得太长、缺乏市场竞争力的研发车型过多过滥的话，一旦资金断裂，立即就有可能分崩离析、土崩瓦解！因为汽车工业动辙就是成千上亿投资的资本及技术密集规模经济，企业投资建设期长、回收缓慢、规模大且最能充分体现规模效益，在“规模效应”的竞争中，中国汽车企业眼下还是无法与国际汽车巨头相提并论。

      与合资企业相比，我们一些自主品牌的企业引进消化吸收、自行开发的道路在主观理论上固然行得通，但客观上由于我们在发动机、变速器、传动系统和整车覆盖件研发技术上的力量薄弱而不具备开发能力，还有在如燃油电控关键技术上落后，因此不得不花巨资请境外的汽车设计公司帮助设计，甚至外型设计的模具、检具都需要在境外完成再运回国内。可以这样说：合资的轿车企业已主牵了我国轿车生产与市场。试问：这些具有洋基因血脉的汽车也能称之为“民族自主品牌汽车”吗？如今，所谓的自主品牌汽车陷入了一种畸型的发展怪圈之中，而不能象“神七”飞船一样让国人挺得起腰杆来说话。

       面对世界汽车业集中化、跨国化与自由化的发展趋势，似乎走自我开发发展自主品牌的所谓民族汽车工业之路才是必然之径，但国产化之路——但这条道走了几十年才发觉是一条因受极“左”政治影响原因而在现实中走不通的盲道。不可否认我们有世界人口第一和劳动力廉价的优势，但经济上贫穷与社会落后而带来劳动素质低下，以及汽车工业基础理论、技术研发水平低，缺乏专业人才和管理水平落后同时也是不可否认的事实。因此，自我开发不可能也没必要在短期内得以实现，也许可能是一个渐进的过程，与之相应发展还有待生产方式、管理水平、营销策略、汽车消费环境的改善等软条件的提升。

       所谓的“民族汽车工业”，仿佛只有在体现在国产化率多少的观念上，按照惯性看法：国产化率高就算作是民族汽车工业；国产化率低就不承认是民族汽车工业。可是实际情况又是怎样的呢？这大概所有的汽车人都心知肚明的。眼下，为应付经济全球化的挑战，世界各大汽车公司全面开始实行“全球战略”，构建世界汽车工业的平衡体系，作为这个平衡体系的另一极和世界汽车巨擎角逐的最大最后一块市场——在加入WTO后的中国，境外汽车已形成对对境内汽车产业四大冲击：即技术冲击、资金冲击、金融保险和品牌与质量等冲击，我们实际上早已土崩瓦解的所谓国产化与民族化概念，如今与其维系心理或者是政治上自恋自慰诉求，不如放宽或解除对外资的股权控制，让中国成为世界的工厂又有何不好？首先能降低了巨大的失业率，整个社会秩序又稳定了下来。让搞政治的人讲政治，老百姓要的是衣食住行的安稳，不能因为是某车达不到国产化率而拒不乘用，更何况每天高调诵唱“民族自主品牌汽车”的官僚们，从心里哪个不喜欢泊来车以示权力与权威呢？！